111 P.R. Dec. 686 | Supreme Court of Puerto Rico | 1981
Lead Opinion
emitió la opinión del Tribunal.
La Comisión sostuvo que tenía jurisdicción para regla-mentar lo concerniente a tarifas por los servicios de remolque que cobraban las compañías querelladas, por ser éstas porteadores públicos dedicados al transporte de bienes por agua.
Una de las querelladas solicitó la reconsideración de la resolución y una oportunidad de presentar prueba adi-cional. La Comisión ordenó entonces la celebración de una nueva vista. Permitió la intervención de otra compañía de remolque.
Posteriormente la Comisión declaró sin lugar la moción de reconsideración. Los querellados recurrieron al Tribu
El propósito que anima la Ley de Servicio Público de Puerto Rico, 27 L.P.R.A. sec. 1001 et seq., es reglamentar los costos y servicios de empresas que el legislador ha señalado como “Compañía de servicio público”, y cuya definición “. . . incluye todo porteador público, empresa de conducción por tuberías, empresas de gas, empresa de energía eléctrica, empresa de teléfonos, empresa de telégrafos, empresa de dique para carenar, agencias de pasajes, corredor de transporte, operador de muelle, almacenista, empresa de puentes de pontazgo, empresa de fuerza nuclear, empresa de antena comunal de televisión y empresa de mudanzas que se ofrecen a prestar o prestan sus servicios u ofrecen a entregar o entregan productos, mediante paga, al público en general, o a una parte del mismo, en Puerto Rico. No incluye a personas que prestan el servicio para su uso exclusivo o de sus inquilinos”.
De acuerdo con los incisos (d) e (i) de la See. 1002 de la ley, son porteadores públicos, entre otras, aquellas empresas de transporte de bienes por agua. De ahí la Comisión concluyó, basándose en una definición de diccionario, que los barcos remolcados por las querelladas son “bienes” y, por tanto, están incluidos dentro del ámbito de aplicación de la ley.
No hay controversia en cuanto a que las querelladas son las únicas dos empresas en Puerto Rico que se dedican a prestar servicio de remolcadores en la zona portuaria de San Juan. Las actividades y operaciones de ambas empre-sas, excepto las. tarifas a cobrar, están reglamentadas por varias agencias federales. Así, por ejemplo, la Guardia Costanera de Estados Unidos tiene poder de reglamen-tación en lo concerniente a la tripulación, mantenimiento, inspección, certificación y licencias de los remolcadores.
Los remolcadores de las querelladas no transportan pasajeros ni tienen espacio disponible para carga. Su fun-
Las actividades en que generalmente puede participar un remolque son dos: (1) halar a una embarcación sin fuerza motriz propia y (2) suplir fuerza motriz adicional a una embarcación con fuerza propia para facilitar la ges-tión de atracar y desatracar. Resulta determinante esta-blecer la diferencia entre estos dos tipos de gestiones, pues es decisiva para clasificar la actividad.
En Estados Unidos se ha reconocido tradicionalmente que la actividad de remolcar barcos no constituye trans-portación y que las empresas dedicadas a prestar servicios ordinarios de remolque no son porteadores públicos. Para que puedan ser consideradas como porteadores públicos, el servicio que presten las empresas debe ser el de remolcar carga inmóvil.
En su opinión concurrente en Bisso v. Island Waterways Corp., 349 U.S. 85, 96 (1955), el Juez Douglas aludió a esta distinción del siguiente modo:
En el caso de Sun Oil [287 U.S. 291 (1932)] el remolcador no era un porteador público o por contrato. Tan solo estaba prestando ayuda a una embarcación que se movía por sus propios medios. Aquí se trata de remolques inmóviles, donde el remolcador y solamente el remolcador tiene control, donde los remolques no tienen energía ni tripulación.
En esa situación, los remolcadores son porteadores públi-cos ... cuando realizan toda la labor.
En Stimson Lumb’r. Co. v. Kuykendall, 275 U.S. 207,
La segunda variante de la actividad de remolque se suscitó en Sun Oil Co. v. Dalzell Towing Co., 287 U.S. 291, 293-294 (1932), donde el Tribunal expresó:
No se demostró que el demandado tendría o que en algún momento tuviera control del buque cisterna o que acordara o se comprometiera a hacer más que proporcionar remolca-dores para ayudar al buque mientras éste utilizaba su pro-pia fuerza motriz. Su capitán, sus oficiales y su tripulación se encontraban en sus puestos de servicio, y su fuerza motriz y el mecanismo de gobierno de la nave se utilizaron para llevarla a su destino.
En lo que concierne al servicio que se ofrecería según el acuerdo, el demandado no era un porteador público o un depositario, ni se había comprometido a prestar servicio ni estaba obligado a ello. Para remolcar no se exige un depó-sito, y los servicios cubiertos por el contrato incluían menos que remolcar. (Énfasis suplido.)
En igual sentido se resolvió The M’Caldin Brothers, 213 F. 211, 212 (1914).
Más aún, Hermann, Briggs & Co. v. Western Marine & Fire Ins. Co., 13 La. 516, 523 (1839), estableció una distin-ción más tajante:
El negocio de remolcar barcos está completamente sepa-rado y es completamente distinto de todo aquello que tiene que ver con o es incidental a la navegación de los buques de vapor por el río, o del transporte de carga y pasajeros. (Énfasis suplido.)
La distinción del Tribunal Supremo de Estados Unidos en Stevens v. The White City, 285 U.S. 195, 200 (1932), es sumamente persuasiva.
El remolcador no tiene control exclusivo sobre el re-
No podemos interpretar la actividad de remolque de una embarcación de carga con fuerza motriz propia como una de transporte de carga. El transporte lo lleva a cabo la embarcación principal que goza de fuerza motriz pro-pia, y no el remolcador, que sólo suple la fuerza motriz auxiliar requerida para atracar o desatracar seguramente del muelle. Ciertamente hay una diferencia entre una embarcación que remolca de un destino a otro una barcaza cargada y una embarcación capitaneada por un experto (práctico) que ayuda a atracar o desatracar un buque luego de realizar la travesía.
Una lectura de la ley demuestra que la Asamblea Legislativa no se pronunció a favor de incluir la gestión de remolque que plantea este caso como una actividad de servicio público sujeto a la jurisdicción de la Comisión; tanto ésta como la Rama Judicial están en la obligación de seguir ese dictamen. Ni la Comisión ni los tribunales pueden añadir tipos de empresa a las que define la Asamblea Legislativa como de servicio público. State v. Carolina Telepone and Telegraph Co., 148 S.E.2d 100, 109 (N.C. 1966). La Comisión de Servicio Público de Puerto
Se revocará la sentencia recurrida.
—O—
El uso de servicio de remolques en el puerto de San Juan es obligatorio para ciertas embarcaciones, conforme a 23 R.&.R.P.R. see. 336-201, que ordena lo siguiente:
“Todo operador de cualquier barco de carga o pasajeros de 8,000 toneladas o más de desplazamiento deberá hacer uso de remolcadores para las maniobras de atraque o desatraque de dicho barco dentro del Puerto de San Juan. Las disposi-ciones de esta sección no aplicarán a barcos equipados con hélices laterales o a proa (bow or side-thrusters).”
La Comisión en su resolución y orden de 25 de junio de 1976 se limitó en términos generales a ordenar a los querellados radicar las tarifas que cobran y las normas que pactan a seguir con los usuarios de estos servicios de remolque. La Comisión se reservó para un futuro el fijar las tarifas a cobrar.
Dissenting Opinion
Opinión disidente del
A solicitud de Transamerican Trailer Transport en que se querella de las tarifas irrazonables y arbitrarias de dos compañías que controlan el servicio de remolque en el Puerto de San Juan, la Comisión de Servicio Público abrió una investigación. Las querelladas Port San Juan Towing Co. y Caribe Tugboat Corp. impugnaron la jurisdicción de la Comisión sobre la base de no hallarse la actividad de remolque comprendida entre los porteadores públicos suje-tos a reglamentación en la Ley de Servicio Público de Puerto Rico. 27 L.P.R.A. sec. 1001 y ss. La Comisión desestimó dicha moción declinatoria y por resolución de 25 junio, 1976 ordenó a Port San Juan Towing que cumpla los requisitos para obtener autorización para operar el servicio de remolcadores y dispuso que una vez recibida la información, y de ser necesario, iniciaría un procedimiento para fijación de tarifas. Denegada la reconsideración, Port San Juan Towing acudió en revisión a la Sala de San Juan del Tribunal Superior que en 9 junio, 1980 dictó sentencia en la que resuelve que la legislación federal de cabotaje (Shipping Act de 1916 — 46 U.S.C.A. 801 párrafo 2 y ss.) no ocupa el campo ni desplaza la legislación de Puerto Rico según A.P.St. Phillip, Inc. v. Atlantic Land & Improvement Co., 13 Federal Maritime Com. Reports 166
La peticionaria describe el servicio de remolque me-diante paga y al público en general que tanto ella como la Caribe Tugboat ofrecen con exclusividad en el Puerto de San Juan, como operación consistente en suplir fuerza motriz adicional a un barco para guiarlo y asistirlo a llevar a cabo con seguridad las maniobras de atraque y desatraque en los muelles del puerto. Según la termino-logía explicada en la Parte III de nuestra Ley de Servicio Público, 27 L.P.R.A. see. 1002, la pre-descrita actividad constituye transportación, y quien la realiza es un “por-teador público” cuya figura incluye una empresa de trans-porte por agua (sec. 1002(d)(5)) y de ésta dice en el inciso (i) que incluye “toda persona que en su carácter de portea-dor público fuere dueña, controlare, explotare o adminis-trare cualquier clase de embarcación que se utilice para el transporte de pasajeros o bienes por agua entre puntos en Puerto Rico” (énfasis suplido); definiéndose finalmente en el inciso (o) la actividad “transporte de bienes” como “todo servicio relacionado con el transporte de bienes o carga, incluyendo su . . . desvío, conducción. . .”. Esta termino-logía coincide con la Parte III de la Ley de Comercio Inter-estatal que en Cornell Steamboat Co. v. United States, 321 U.S. 634, 636
En su Art. 14 (27 L.P.R.A. sec. 1101) declara la Ley de Servicio Público de Puerto Rico que “[e]n el ejercicio de sus facultades de reglamentación la Comisión velará por el interés público, de manera que bajo tarifas justas y razo-nables se presten servicios públicos seguros, cómodos y eficientes. . .”. En 1974
Consistente con esta básica encomienda de adminis-tración de puertos, tanto en la superficie como en los te-rrenos sumergidos bajo ellos; y de muelles y embarcade-ros, para beneficio del Pueblo de Puerto Rico se aprobó por la Asamblea Legislativa la Ley de Servicio Público de Puerto Rico (Núm. 109 de 28 junio, 1962, enmendada —27 L.P.R.A. sec. 1001 y ss.), que en su Art. 73 instruyó: “Las disposiciones de esta ley deben ser interpretadas en el sen-tido de permitir a la Comisión el uso amplio de sus poderes mediante la formulación de normas que puedan enfrentarse a condiciones cambiantes y hacer mejor uso de la experiencia adquirida siempre que ello sea en beneficio del interés público.”
Aquí tenemos a dos compañías que monopolizan el ser-vicio de remolcadores en el Puerto de San Juan, dictan las tarifas e imponen ellas solas todas las condiciones econó-micas de la operación, en grave perjuicio del Pueblo, tra-tando de imponer su derecho de propiedad
Frente a principios tan preciados, y con un texto tan claro en nuestro estatuto, no parece que haya necesidad de interpretación mediante recurso a otras fuentes ajenas a su propio lenguaje. Aparte de ostentar las características de empresa de transporte de bienes por agua señaladas en el Art. 2 (27 L.P.R.A. see. 1002), estas compañías de remolcadores son en esencia, y por la naturaleza de su empresa, un porteador público desde el momento en que se presentan como dedicadas a un negocio de transportación de propiedad ajena, mediante paga, ofreciendo sus servi-cios al público en general. Stimson Lumb’r Co. v. Kuykendall, 257 U.S. 207 (1927). “[S]i un barco de carga que des-pega del mismo muelle transportando mercancía mediante paga según tarifa, a determinados puertos de ruta, es un porteador público, no vemos razón para que un remolca-dor, que despega del mismo muelle, que lleva en remolque toda clase de propiedad por paga estipulada en tarifa . . . dentro una zona determinada, no sea también un portea-dor público. . . .” State v. Kuykendall, 243 P. 834, 838 (1926).
La distinción que propone la recurrente entre remolque de carga inmóvil, sin fuerza motriz propia; y el remolca-dor que auxilia con fuerza motriz adicional una embar-cación que la tiene propia, para facilitar las operaciones de atraco y despegue, carece de validez en Puerto Rico en vista de que nuestro estatuto no incorpora esos elementos de peso muerto y nave con movilidad propia. Por el con-trario, su terminología es específica en cuanto a incluir en su reglamentación cualquier clase de embarcación que se utilice para el transporte de bienes por agua, comprendido en el concepto “transporte de bienes” todo servicio de desvío y conducción, que es precisamente la función del
Esta actividad de remolque en el Puerto de San Juan no está reglamentada por el Gobierno Federal en cuanto a tarifas. Mas aun cuando las tarifas de Puerto Rico tengan algún impacto en el comercio interestatal, queda a salvo la facultad para imponerlas siempre que no sean confiscato-rias, discriminatorias o irrazonables en detrimento de dicho tráfico. South P.R. Sugar Corp. v. Com. Servicio Pub., 93 D.P.R. 12, 16-17 (1966); Cities Service Co. v. Peerless Oil Gas Co., 340 U.S. 179 (1950).
Con estos antecedentes y fundamentos, anularía el auto expedido y devolvería el caso a la Comisión para continua-ción de procedimientos compatibles.
Transportation Act (49 U.S.C.A., see. 902). En la parte que destaca la si-milaridad entre estatutos, dice el Tribunal Supremo de E.E. U.U.:
“First. Cornell argues that its towboats are not ‘water carriers’ within the meaning of Part III of the Act. Looking at Part III, we find that, read together, §§ 302(c), (d) and (e) define a ‘water carrier’ as any person who engages in the ‘transportation by water . . . of . . . property ... for compensation.’ Section 302(h) defines ‘transportation’ as including ‘all services in or in connection with transportation,’ as well as ‘the use of any transportation facility’. Any ‘vessel,’ which means any ‘watercraft,’ § 302(f), is such a facility. § 302(g). Congress has thus carefully and explicitly set out the conditions which in combination describe the kinds of carriers it intended to subject to regulation. Cornell’s tugboats fall squarely within the description.”
Ley Núm. 104 de 27 junio, 1974 pág. 371.
Las cortes sí están prestas a sostener los derechos de propiedad privada, pero jamás al precio de abandonar la protección del público en general del uso de la propiedad privada, cuantas veces parezca afectar el interés público. State v. Kuykendall, 243 P. 834 (1926).