86 P.R. Dec. 139 | Supreme Court of Puerto Rico | 1962
emitió la opinión del Tribunal.
Varios empleados de Pan American World Airways, Inc. incoaron una querella contra dicha empresa alegando sustan-cialmente que no se les ha compensado a razón de tipo doble 1) las horas trabajadas en exceso de 8 horas dentro de pe-ríodos de 24 horas consecutivas, 2) las horas trabajadas en exceso de 48 horas semanales, y, 3) las horas trabajadas du-rante el día semanal de descanso. La reclamación cubre el período comprendido entre los años 1948 y 1958, y se invocan las disposiciones de la Ley Núm. 379 de 15 de mayo de 1948, 29 L.P.R.A. see. 271 et seq., que regula la jornada de trabajo, y de la Ley Núm. 96 de 26 de junio de 1956, 29 L.P.R.A.
La querellada solicitó se dictara sentencia sumaria deses-timando la querella y al efecto alegó que es un porteador aéreo que se dedica al comercio interestatal y extranjero, y como tal, sus relaciones con los querellantes se rigen exclu-sivamente por las disposiciones de la Railway Labor Act aprobada por el Congreso de Estados Unidos, 45 U.S.C.A. see. 151 et seq., siendo, por tanto, inaplicables las leyes invo-cadas por los reclamantes. Se acompañaron declaraciones juradas del superintendente de personal
En términos generales, los convenios colectivos concerta-dos entre la empresa y las distintas uniones que representan a los empleados proveen una jornada de trabajo de ocho horas diarias durante cinco días consecutivos a la semana. • En cuanto a paga por horas extras — en exceso de ocho horas dia-rias o cuarenta semanales — se conviene que serán satisfe-chas a tiempo y medio del tipo regular por hora, pero las horas trabajadas en exceso de doce diarias o de ocho durante el sexto día de trabajo, o durante el séptimo día, se compensarán a tipo doble. Eliminando ciertas situaciones especiales re-lacionadas con los cambios de turno — véase, Ponce Ramos v. Fajardo Sugar Company 85 D.P.R. 599 (1962) — y aceptando que a los querellantes se les ha compensado de acuerdo con los términos del contrato de trabajo, todo cuanto envuelve
El tribunal a quo declaró sin lugar la “reconsideración” sobre la solicitud de sentencia sumaria y sostuvo que la Ley Núm. 379, supra, era aplicable, ya que la Railway Labor Act no excluía la acción legislativa local en cuanto concierne a la jornada de trabajo. Expedimos auto de certiorari para revisar esta resolución. Dos planteamientos principales de-bemos resolver: 1) si la Railway Labor Act excluye la le-gislación sobre jornada de trabajo aprobada en 1948 por nuestra Asamblea Legislativa; y, 2) cuál es el efecto del “disponiéndose” del artículo 5 de la Ley Núm. 379 sobre los hechos de este caso.
1 — En 10 de abril de 1946 el Congreso de Estados Unidos extendió las disposiciones de la Railway Labor Act a los por-teadores aéreos dedicados al comercio interestatal y extran-jero o a la transportación de materia postal bajo contrato con el gobierno federal, 49 Stat. 1189, 45 U.S.C.A. see. 181. La ley de referencia, aprobada en 20 de mayo de 1926, 44 Stat. 577, es la culminación de los esfuerzos congresionales dirigidos a reglamentar las relaciones entre los ferrocarriles y sus empleados que comenzaron en 1887 con la creación de la Comisión de Comercio Interestatal.
Se ha expresado que mediante esta legislación se intentó a) fomentar la negociación y conciliación, State of California v. Taylor, 353 U.S. 553 (1957) ; Brotherhood of Railway, etc. v. Railroad Retirement Board, 239 F.2d 37 (CA DC, 1956) ; b) lograr relaciones estables entre los patronos y los emplea-dos en industrias de gran importancia para el desarrollo eco-nómico del país, Brotherhood of R.R. Trainmen v. Chicago R. & 1. R. Co., 353 U.S. 30 (1957) ; e) fomentar la paz industrial, Oliphant v. Brotherhood of Locomotive Firemen and Enginemen, 156 F. Supp. 89 (Ohio, 1957), conf. 262 F.2d 359 (CA 6, 1958), cert. deneg. 359 U.S. 935 (1959) ; d) evi-tar la interrupción del tráfico comercial y asegurar el funcio-namiento continuo de los porteadores, State of California v. Taylor, 353 U.S. 553 (1957); Brotherhood of R.R. Trainmen, Local Lodge No. 721 v. Central of Georgia Ry. Co., 229 F.2d 901 (CA 5, 1956); e) eliminar el riesgo de huelgas, Brotherhood of R.R. Trainmen v. Denver & R. G. W. R. Co., 290 F.2d 266 (CA 10, 1961), cert. deneg. 366 U.S. 966 (1961); Stack v. New York Central R. Co., 258 F.2d 739 (CA 2, 1958); Northwest Airlines, Inc. v. Transport Workers Union of America, AFL-CIO, 190 F. Supp. 495 (Wash. 1961) ; Hanson v. Union Pacific R. Co., 71 N.W.2d 526 (Neb. 1955) ; f) proveer un foro adecuado para el arreglo pacífico de las disputas obreras en dichas industrias asegurando así un servicio efi-ciente y continuo en la transportación, State of California v. Taylor, supra; Chicago River & Indiana R. Co. v. Brotherhood of R.R. Trainmen, 229 F.2d 926 (CA 7, 1956), conf. 353 U.S. 30 (1957) ; Goodin v. Clinchfield R. Co., 125 F. Supp. 441 (Tenn. 1954), conf. 229 F.2d 578 (CA 6, 1956), cert. deneg. 351 U.S. 953 (1956) ; National Airlines, Incor
La sección 2 de la misma ley, 45 U.S.C.A. sec. 151(a) expone sus fines generales en el siguiente lenguaje :
“Los fines de esta ley son (1) evitar cualquier interrup-ción en el tráfico comercial o en el funcionamiento de cualquier porteador que se dedique a éste; (2) prohibir cualquier restric-ción sobre el derecho de los empleados para organizarse libre-mente, o cualquier negativa, como condición para el empleo, del derecho de los empleados a unirse a una organización obrera; (3) proveer una organización independiente a los porteadores y los empleados a los fines de cumplir con los propósitos de esta ley; (4) proveer para el arreglo rápido y pacífico de todas las disputas relacionadas con los tipos de salarios, regla o condicio-nes de trabajo; (5) proveer para el arreglo rápido y pacífico de todas las disputas que surjan de quejas o de la interpreta-ción o aplicación de contratos que cubran tipos de salarios, re-glas o condiciones de trabajo.”
Las disputas se clasifican en “principales” — diferencias entre las partes sobre proposiciones para un nuevo convenio o para alterar o modificar un contrato existente — y “meno-res” — quejas o diferencias que surgen de la aplicación o in-terpretación de un convenio existente, o del significado y de-bida aplicación de una cláusula específica a una situación de hechos particular. Hilbert v. Pennsylvania R. Co., 290 F.2d 881 (CA 7, 1961) : Missouri-Kansas-Texas R. Co. v. Brotherhood of Locomotive Engineers, 266 F.2d 335 (CA 5, 1959) ;
Para las disputas “principales” se establece un procedi-miento que brevemente puede describirse así: una vez las partes han agotado sus esfuerzos para llegar a un acuerdo, cualesquiera de ellas puede solicitar la intervención de la Junta de Mediación Federal, la cual, después de considerar las respectivas posiciones, sugiere que la controversia se so-meta a arbitraje, pero si esta recomendación es ignorada o desatendida, la Junta puede recomendar al Presidente el nombramiento de una Junta de emergencia. Esta Junta rea-liza una investigación y, en la mayoría de las ocasiones, in-tenta mediar entre las partes, e informa al Primer Ejecutivo sobre los resultados de su gestión. Mientras tanto, las par-tes deben mantener el status quo hasta transcurridos treinta días de la entrega del informe al Presidente. A la expira-ción de este plazo, la unión o los empleados están en libertad de recurrir a la huelga y las empresas pueden alterar las condiciones de trabajo. 45 U.S.C.A. sees. 155 y 156. En cuanto a las disputas menores, si las partes no logran llegar a un acuerdo — usualmente se somete a una junta de arbi-traje — se recurre a la Junta de Mediación, cuya decisión es final. 45 U.S.C.A. 153. Para una discusión más detallada: Wisehart, The Airline’s Recent Experiences Under the Railway Labor Act, 25 Law & Contemp. Prob. 22 (1960); Northrup y Kahn, Railroad Grievance Machinery: A Critical Analysis, 5 Ind. & Lab. Rel. Rev. 365 (1952); 18 U. Chi. L. Rev. 303 (1951); 13 J. Air L. & Com. 39 (1942).
Los casos citados por la peticionaria no tienen el alcance que se pretende de establecer que todo el campo de la regla-mentación de las relaciones entre los porteadores y sus em-pleados está cubierto por la Railway Labor Act y que, por tanto, la legislación local sobre la jornada de trabajo no le es aplicable. Un examen de los mismos demuestra que el efecto de la Ley del Congreso se limita al aspecto único de
En Terminal R. Asso. v. Brotherhood of R. Trainmen, 318 U.S. 1, 6 (1943), el Tribunal Supremo federal se expresó en la siguiente forma:
“La Railway Labor Act, como la Ley Federal de Relaciones de Trabajo, no pretende establecer reglamentación gubernamen-tal sobre salarios, períodos de labor o condiciones de trabajo. Sólo aspira a proporcionar un medio para que. pueda llegarse a un acuerdo sobre estos extremos. El interés nacional en-vuelto en dichas leyes no se refiere primordialmente a las con-diciones de trabajo como tales. En tanto en' cuanto concierne a la referida Ley estas condiciones pueden ser tan pésimas como las toleren los empleados o tan satisfactorias como puedan ob-tenerlas mediante negociación. La Ley no fija ni autoriza a fijar las normas generales aplicables para las condiciones de trabajo. El interés federal que se persigue es tratar de lograr que el desacuerdo sobre tales condiciones no llegue al punto que interfiera con el comercio interestatal. La Junta de Mediación y Conciliación interviene para allanar las diferencias que pue-dan amenazar la continuidad del trabajo, y no para eliminar condiciones que amenacen la salud y la seguridad de los emplea-dos (citas).”
Y a la página 7, añade, en lo que resulta ser decisivo para la presente controversia:
“La aprobación por el Congreso de la Railway Labor Act no inhibió la participación de los estados en el campo de la re-glamentación de las condiciones de trabajo. . .” (Subrayado nuestro.)
Véanse, Local 24 of I. B. of T., C. W. & H. v. Oliver, 358 U.S. 283 (1959); Transcontinental & West, Air v. Koppel, 345 U.S. 653 (1953) ; Moore v. Illinois C.R. Co., 312 U.S. 630 (1941) ; Shipley v. Pittsburgh & L. E. R. Co., 83 P. Supp. 722 (D.C. Pa. 1949) ; Milstead v. Atlantic Coast Line Railroad Company, 142 So.2d 705 (Ala. 1962);
Es igualmente significativo que al tiempo de aprobarse la ley que extendió a las empresas aéreas las disposiciones de la Railway Labor Act en 10 de abril de 1946, el Congreso ordenara que todos los casos referidos a o sobre los cuales la Junta Federal de Relaciones del Trabajo hubiese asumido jurisdicción que envolvieran una disputa entre un porteador aéreo dedicado al comercio interestatal o extranjero o a la transportación de materia postal y sus empleados, debían trasladarse a la Junta de Mediación para su disposición final. 49 Stat. 1191, 45 U.S.C.A. see. 186. Los estados de Colorado, Hawaii, Michigan, Dakota del Norte, Oregon y Wisconsin expresamente consagran la exclusión de sus respec-tivas leyes de relaciones obreras de los empleados cubiertos por la Railway Labor Act.
Concluimos, por tanto, que la Railway Labor Act no ex-cluye la legislación local sobre la jornada de trabajo, ya que el campo cubierto por dicha legislación se refiere exclusiva-mente a las relaciones entre las empresas y los empleados en el proceso de negociación colectiva y el ajuste de las dispu-tas subsiguientes sobre la interpretación y aplicación de los convenios concertados.
2. El artículo 5 de la Ley Núm. 379 de 15 de mayo de 1948, 29 L.P.R.A. see. 274, dispone que:
*151 “Todo patrono que emplee o permita que trabaje un em-pleado durante horas extras vendrá obligado a pagarle por cada hora extra un tipo de salario igual al doble del tipo convenido para las horas regulares; Disponiéndose, sin embargo, que todo patrono de una industria de Puerto Rico cubierta por las dis-posiciones de la Ley de Normas Razonables de Trabajo, apro-bada por el Congreso de Estados Unidos de América en 25 de junio de 1938, según ha sido o fuere subsiguientemente enmen-dada, sólo vendrá obligado a pagar por cada hora de trabajo en exceso de la jornada legal de ocho (8) horas o en exceso de cuarenta (40) horas a la semana un tipo de salario a razón de, por lo menos, tiempo y medio del tipo de salario convenido para las horas regulares, salvo el caso en que por decreto de la Junta de Salario Mínimo o convenio colectivo de trabajo se haya fi-jado o fijare otra norma de trabajo o de compensación, o de ambas. . . .”
Según expresamos en Olazagasti v. Eastern Sugar Associates, 79 D.P.R. 93, 108 (1956), “El Disponiéndose del art. 5 de la Ley 379 demuestra de su propia faz que la Asamblea Le-gislativa trataba de reenaetar en nuestra ley local la fórmula federal sobre horas extras para paga semanal, en tanto en cuanto la ley local se aplicaba a industrias sujetas a la Ley Federal de Normas Razonables de Trabajo,” y que “fue in-sertado en ella para ‘atemperar’ el estatuto local a la Ley Federal.” En otras palabras, la Ley Federal de Normas Ra-zonables rige en Puerto Rico con todas sus disposiciones, ex-cepto que nuestra Asamblea Legislativa le impuso a los pa-tronos cubiertos por dicha ley o comprendidos dentro de las exenciones de la sección 13, 29 U.S.C.A. see. 213,
De lo expuesto se deduce que para los fines de la Ley 379, la querellada, como porteador aéreo que se dedica al co-mercio interestatal y extranjero, es una industria sujeta a las disposiciones de la Ley Federal de Normas Razonables de Trabajo. Ello es así aún cuando los porteadores aéreos su-jetos a la Railway Labor Act han sido expresamente exentos de las disposiciones de la sección 7 de la misma (29 U.S.C.A. see. 207) que establece una jornada máxima de labor de 40 horas semanales mediante la sección 13(b) (3), 29 U.S.C.A. sec. 213 (b)(3). En Ortiz Reyes v. Eastern Sugar Associates, supra, manifestamos que el criterio para la aplicación del “Disponiéndose” del artículo 5 de la Ley 379 no es si la labor particular que realiza el obrero está cubierta por la mencio-nada ley federal, sino si la industria dentro de la cual presta servicios está cubierta o no. Y como hemos indicado ante-riormente, el hecho de que la industria esté exenta de las dis-posiciones de la sección 7, no la excluye del “Disponiéndose” provisto por la Ley 379.
Los empleados interventores repetidamente llaman nues-tra atención hacia el hecho de que en el caso de Berríos, a pesar de que se trataba de una fase de la industria azucarera cubierta por la ley federal, la exclusión existente en virtud del tantas veces mencionado “disponiéndose” no tuvo el efecto de relevar al patrono de la aplicación de la legislación local (pág. 697). Pero esta afirmación contenida en dicha opi-nión no puede leerse aisladamente para sostener como norma invariable que la Ley 379 es siempre aplicable, sino a la luz de sus hechos particulares. Un examen cuidadoso revela que llegamos al resultado apuntado precisamente en virtud de la excepción contenida en el “Disponiéndose” al efecto de que
Se invoca también la sección 18 de la Ley Federal de Normas Razonables de Trabajo, 29 U.S.C.A. see. 218, que permite a los estados proveer un salario mínimo mayor o una semana de trabajo menor que las establecidas por esta ley, Chabrán v. Bull Insular Line, 69 D.P.R. 269, 291 (1948). Pero como se verá inmediatamente, la Ley 379 ni establece un salario mínimo mayor ni una jornada de trabajo menor. Si bien es verdad que esta última establece el pago a tipo doble de las horas trabajadas en exceso de 8 diarias, hemos visto que esta norma no es aplicable a los porteadores aéreos por virtud del “Disponiéndose” del artículo 5. Cfr. Wage Stabilization in the Airline Industry, 20 J. Air Law & Comm.
En resumen, la Railway Labor Act federal no inhibe la aplicación a los porteadores aéreos de la legislación local so-bre la jornada de trabajo, pero en virtud del “Disponiéndose” de la misma Ley 379, dicho industria — en ausencia de un convenio colectivo o un decreto de la Junta de Salario Mínimo que establezca condiciones superiores — sólo viene obligada a satisfacer las horas trabajadas en exceso de 8 diarias y de 40 semanales
Ahora bien, el tribunal de instancia resolvió que la que-rella aducía hechos, tanto a la luz de la Ley 379 como a la
Se anulará el auto expedido y se devolverá el caso al tribunal de instancia para ulteriores procedimientos no incon-sistentes con esta opinión.
La única pertinencia de la Ley de Salario Mínimo es la referente al término de 10 años establecidos por la sección 32(b), 29 L.P.R.A. (Supl. 1961) sec. 246d (b).
La declaración jurada del señor Ralph W. Kendall, superinten-dente de personal de la querellada, expresa que la demandada ha concer-tado convenios colectivos durante los años a que se contrae la querella fijando tipos de salarios y condiciones de trabajo y que copia de los mis-mos ha sido archivada en las oficinas de la Junta Federal de Mediación, en Washington.
La declaración jurada del señor Harold Swift, director de la que-rellada en Puerto Rico, se limitó a exponer que dicha empresa es una corporación organizada antes de 1948 bajo las leyes del estado de Nueva York, y que desde su organización es un porteador aéreo que se dedica al comercio interestatal y extranjero.
La declaración del señor Charles E. Maher, gerente de ventas, es al efecto de que a todos y cada uno de los querellantes se les ha pagado de acuerdo con las estipulaciones de los convenios colectivos, y específica-mente, que “el salario por horas en exceso de ocho durante la jornada (diaria) o de cuarenta durante la semana de trabajo en ningún caso ha sido menor de vez y media del salario ordinario.”
Contrario a lo que afirma la parte interventora en su alegato de réplica, tanto bajo la Regla 56(e) de las Reglas de Enjuiciamiento Civil de 1943, 32 L.P.R.A. Ap., R56(e), pág. 687, como de acuerdo con la Regla 36.5 de las Reglas de Procedimiento Civil de 1958, 32 L.P.R.A. Ap. (Supl. 1961) R36.5, págs. 149-150, al considerar la procedencia de una sentencia sumaria las cuestiones suscitadas por las alegaciones no son decisivas, y cuando se han acompañado declaraciones juradas que controvierten lo ex-puesto en ellas, la parte contra la cual se solicita la sentencia sumaria no puede derrotar la solicitud cruzándose de brazos y descansando en sus alegaciones. Está en la obligación de demostrar que tiene prueba para sustanciarlas. Cortés Piñeiro v. Sucn. A. Cortés, 83 D.P.R. 685 (1961), en el cual se hace referencia a todas nuestras decisiones sobre el particular interpretando la Regla 56(e) de 1943. Véanse, Borrador del Proyecto de Reglas de Enjuiciamiento Civil (1954), pág. 88; Moore’s, Federal Practice (2a. ed.) vol. 6, see. 56.15(2), págs. 2121-2123.
Insisten también los interventores en que las declaraciones presentadas no cumplen con el requisito de la Regla 36.5 sobre demostrar afirmativa-mente que el declarante está calificado para testificar en cuanto a su con-tenido. No les asiste la razón. Los declarantes exponen hechos dentro de su propio conocimiento, Jefferson Construction Co. v. United States, 283 F.2d 265 (CA 1, 1960); Peter Pan Fabrics, Inc. v. Dixon Textile Corporation, 280 F.2d 800 (CA 2, 1960), y no por información y creencia, Wellhouse v. Tomlinson, 197 F.Supp. 739 (Fla. 1961); Riss & Company v. Association of American Railroads, 190 F. Supp. 10 (D.C. 1960); Robbins v. Gould, 278 F.2d 116 (CA 5, 1960); Zarpas v. Davis, 281 F.2d 633 (Cir. D.C. 1960), y tampoco se trata de manifestaciones por referencia inadmi-sibles, Alger v. United States, 252 F.2d 519 (CA 5, 1958); Jameson v.
Asimismo, se sostiene que era improcedente considerar la declaración jurada que se unió a la moción de reconsideración, por no autorizarlo la Regla 47 de 1958, 32 L.P.R.A. Ap. (Supl. 1961) R47, pág. 163. Sin embargo, propiamente esta moción intitulada de reconsideración constituye más bien una segunda solicitud de sentencia sumaria.
Para el desarrollo de la legislación, véanse, Kroner, Minor Disputes under the Railway Labor Act: A Critical Appraisal, 37 N.Y.U.L. Rev. 41-44 (1962); Ingle, Railway Labor Legislation, 18 Tenn. L. Rev. 359 (1944).
Esta legislación ha sido descrita como un “experimento extraordi-nario en el campo de las relaciones obrero-patronales,” Kromer, supra, es-colio- 6, a la pág. 41, pero aparentemente existe una pronunciada insatis-facción con los resultados obtenidos hasta la fecha y se cuestiona la efi-cacia del sistema, hasta el punto de que se ha sugerido que las disputas en la industria de la transportación aérea se reintegren a la Junta Federal de Relaciones del Trabajo. Mac Yntyre, The Railway Labor Act — A Misfit for the Airlines, 19 J. Air L. & Com. 274 (1952); Levinson, Railway Labor Act — The Record of a Decade, 3 Lab. L. J. 13, 25 y 29 (1952).
Kroner, supra, escolio 6, a las páginas 59-63.
En cuanto a leyes estatales estableciendo la jornada de trabajo, especialmente para las mujeres, la mayoría de las opiniones emitidas por los Procuradores Generales sostienen que la Railway Labor Act no ha ex-cluido esta legislación. CCH Lab. L. Rep. 2 State Laws, Ohio, see. 44,501.70 (julio 13, 1948); Penn., see. 44,501.40 (Oct. 28, 1943); Texas, sec. 44,501.70 (Oct. 2, 1942); 3 State Laws, supra, North Dakota, sec. 49,700.017 (Oct. 25, 1956); Contra: 1 State Laws, supra, Idaho, sec. 44,501.70 (marzo 22, 1941); 2 State Laws, supra, Utah, sec. 44,501.70 (enero 10, 1944).
Esto dispone de la contención de los interventores sobre la exclu-sión total de los porteadores aéreos interestatales, según el texto original de la sección 213(a) (4), 29 U.S.C., ed. 1940, sec. 213(a) (4), pág. 2714.
En C. Brewer Puerto Rico Incorporated v. Corchado, 303 F.2d 664 (CA 1, 1962), el Tribunal de Apelaciones para el Primer Circuito confirmó sentencias dictadas por este Tribunal en pleitos sobre reclamaciones de salarios en la industria azucarera decididos mediante la aplicación de la fórmula Laborde.
Debe observarse que la jornada legal de trabajo que establece la Ley 379 es de 48 horas semanales. 29 L.P.R.A. see. 271.
En el alegato de réplica de los querellantes interventores se hace referencia a esta situación de hechos en el escolio 1 (págs. 4 y 5). Hu-biese sido preferible que apareciera de una eontradeclaración jurada en oposición a la solicitud de sentencia sumaria, pero, de todas formas, como surge de los convenios ofrecidos por la propia peticionaria, nos limitare-mos a devolver el caso.
