106 P.R. Dec. 494 | Supreme Court of Puerto Rico | 1977
emitió la opinión del Tribunal.
El 24 de noviembre de 1972, en una curva cerrada de la carretera número 2, un camión remolcador propiedad de Víctor Vicenty Ramírez, y el arrastre que halaba, propiedad de Seatrain Lines of Puerto Rico, Inc., se volcaron sobre un automóvil que esperaba vía franca en una intersección para entrar a la carretera número 2. La causa del accidente fue la negligencia del conductor del camión, William Dalmau Cruz, al conducir la unidad camión-arrastre a velocidad excesiva y sin tomar las debidas precauciones al llegar a la curva. El automóvil resultó en pérdida total y sus ocupantes — tres damas y tres niños — resultaron seriamente lesionados.
La controversia ante nos se centra en la determinación de si el arrastre unido al camión al ocurrir el accidente debía considerarse como un vehículo de motor. Resolvemos que un vehículo de arrastre, como tal, no es un vehículo de motor, pero una vez está enganchado a un camión remolcador ambos vehículos — el camión y el arrastre — constituyen una sola unidad móvil que debe ser considerada un vehículo de
Para la fecha en que ocurrió el accidente de que aquí nos ocupamos, la Ley de Vehículos y Tránsito definía “vehículo de motor” como “todo vehículo movido por fuerza distinta a la muscular.” 9 L.P.R.A. see. 348. (
Ni bajo la definición que imperaba antes de las enmiendas del 1973 ni bajo la actual definición puede considerarse un arrastre como un vehículo de motor. El arrastre no tiene motor. Es, como dice su definición, “diseñado para ser tirado por un vehículo de motor.” De ahí que la ley tenga que distin-guir entre vehículos de motor y arrastres para ciertos fines
Es significativo, sin embargo, que cuando la ley impone sanciones penales por la conducción de vehículos de motor no distingue entre éstos y los arrastres. Así, trata al camión y su arrastre como un solo vehículo en lo que respecta a límites de velocidad, (
La definición dada a “vehículo de motor” por la Ley Núm. 58 del 1973 no altera nuestra conclusión de que el arrastre unido al remolcador constituye con éste un vehículo de motor. La unidad que ambos vehículos vienen a constituir al engan-charse uno al otro se mueve por “fuerza distinta a la muscular” — que decía la See. 348, citada supra — y se mueve por “fuerza propia”, como señala la definición dada por la ley del 1973, 9 L.P.R.A. see. 361. Como se dijo en Zuber v. Clarkson Construction Co., 315 S.W.2d 727, 734 (Mo. 1958), el arrastre enganchado al camión remolcador venía a ser un vehículo autoimpulsado cuya fuerza de operación se desarro-lla en su parte delantera, que es “la porción propulsora del vehículo.”
La recurrida Seatrain cita como autoridad para su argumento de que el arrastre no es un vehículo de motor una vez unido al remolcador, los casos de Hennessy v. Walker, 17 N.E.2d 782, 279 N.Y. 94 (1938) y Miller v. Berman, 131 P.2d 18, 55 Cal. App.2d 569 (1943). La jurisprudencia sen-tada en Hennessy, que dio una interpretación restrictiva a la definición de “vehículo de motor” del estatuto de Nueva York, similar al nuestro antes de la enmienda del 1973, fue dura-mente criticada en opinión disidente en dicho caso que halló
Aunque no estamos obligados por las decisiones de los tribunales estatales, valga señalar que la mayoría de los que se han expresado sobre planteamientos como el que aquí nos ocupa se pronuncian a favor de considerar al arrastre como un vehículo de motor o parte de un vehículo de motor a los fines de la responsabilidad de su dueño. Véanse Hancock v. Pluth, 251 N.E.2d 400 (Ill. 1969); Zuber v. Clarkson Construction Co., supra; State v. Rowell, 136 A.2d 349, 351 (Vt. 1957); Fruehauf Trailer Co. v. South Carolina Elec. & Gas Co., 75 S.E.2d 688, 690 (S.C. 1953); Vest v. Kramer, 107 N.E.2d 105, 108 (Ohio 1952); Prudential Ins. Co. of Great Britain v. Associated Emp. Lloyds, 250 S.W.2d 477, 480 (Tex. 1952); State v. Harper, 184 S.W.2d 601, 605 (Mo. 1945). En cuanto a la jurisdicción federal, véase Dennler v. Dodge Transfer Corp., 201 F.Supp. 431 (D.C. Conn. 1962). Los estatutos aplicables en estos casos son similares al nuestro. El de Texas define “vehículo de motor” igual que lo hace el nuestro en su redacción luego de la enmienda del 1973. Es significativo que en dos de los casos citados — State v. Rowell y State v. Harper — se consideró vehículo de motor al arrastre
De particular importancia al considerar al remolcador y al arrastre unido a él como una sola unidad que constituye un vehículo de motor es la naturaleza y diseño de cada parte. El camión remolcador es, por la naturaleza de su construc-ción, diseñado para operar con un arrastre y, de igual ma-nera, el arrastre es diseñado para operar con un camión que lo remolque. Fruehauf Trailer Co., supra. El remolcador no tendría utilidad económica alguna sin el arrastre, y éste tampoco serviría el propósito para el que es construido sin el camión que lo propulsa. Ambos vehículos son diseñados para complementarse a los fines de su operación, que es trans-portar carga.
La Sec. 13-101 de la Ley de Vehículos y Tránsito se adoptó para dar mayor garantía a las personas que son vícti-mas de accidentes en nuestras vías públicas de que los daños que sufran les sean reparados. Cordero Santiago, supra, pág. 158. La Asamblea Legislativa tomó esta medida ante el auge en los accidentes y las consiguientes pérdidas en vidas y en propiedades y las resultantes lesiones y sufrimientos per-sonales. Fue su propósito “trasladar la carga de los daños a aquella parte que~está en mejor posición para soportarla.” McGee Quiñones, pág. 470. Consideró la Asamblea Legisla-tiva que un vehículo de motor “es un instrumento altamente peligroso” y que “[la] seguridad de los ciudadanos tanto en cuanto a su persona como en cuanto a sus propiedades, re-quiere que el Estado tome toda clase de medidas no sólo para reducir las causas de accidentes de vehículos de motor, cuya incidencia es alarmante, sino también proveer el derecho a la adecuada compensación a aquellos que sean víctimas de estos accidentes.” Diario de Sesiones de la Cámara, vol. XIII, págs. 1312-1313 (1960).
Nadie puede negar que si altamente peligroso es todo ve-
La incidencia de accidentes en nuestras carreteras nos parecía alarmante en 1963 cuando decidimos Cordero Santiago v. Lizardi Caballero, y cuando en 1960 se aprobó la Ley Núm. 141 que adoptó la citada Sec. 13-101. Véase la tabla pu-blicada en Cordero Santiago, pág. 160. La magnitud del pro-blema hoy día es reflejada por las siguientes estadísticas:
En 1961-62, último año informado en la citada tabla, ocurrieron 31,222 accidentes, que ocasionaron 351 muertes y 14,609 heridos. En el 1976 ocurrieron 85,611 accidentes que causaron 509 muertes y 38,222 heridos. Las pérdidas, estimadas en dinero, por los accidentes ocurridos en 1976, se calculan en $50,900,000.00 por muertes, $149,455,-800.00 por heridos, y $32,250,350.00 por daños a propie-*503 dades, lo que hace un gran total de $232,606,150.00. En 1961-62 había en Puerto Rico 215,889 vehículos regis-trados. Al 30 de junio de 1977 hay registrados 830,373 vehículos, en cuya cifra se incluyen 19,264 arrastres y 3,405 remolques. En 1975 los vehículos en Puerto Rico recorrieron a razón de 18,955,000 millas por día. Una proyección al 1980 será de 20.5 millones de millas diarias, ó 7,472,500,000 millas durante dicho año. (21 )
Ante este cuadro aterrador para la seguridad pública y vistos los fundamentos que hemos consignado no podemos convenir en que el dueño de un arrastre no sea solidariamente responsable con el dueño y el conductor del camión al que esté unido cuando ocurra un accidente causado por la unidad móvil que ambos vehículos constituyen.(
Se expedirá el auto solicitado y se dictará sentencia por la que se modifique la dictada por el Tribunal Superior, Sala de Arecibo, para declarar a Seatrain Lines of Puerto Rico, Inc., solidariamente responsable con los otros demandados por los daños y perjuicios causados a los demandantes peticiona-rios.
(1)Dicha sección dispone:
“El dueño de cualquier vehículo de motor será responsable de los daños y perjuicios que se causen mediante la operación de dicho vehículo, interviniendo culpa o negligencia, cuando el referido vehículo sea operado o esté bajo el control físico y real de cualquier persona que, con el fin principal de operarlo, o de hacer o permitir que el mismo sea operado por tercera persona, obtenga su posesión mediante la autorización expresa o tácita del dueño. En todo caso se presumirá, salvo prueba en contrario, que la persona que opera o tiene bajo su dominio o control un vehículo de motor, ha obtenido su posesión con la autorización de su dueño, con el fin principal de operarlo, o de hacer o permitir que el mismo sea operado por tercera persona.
“La persona por cuya negligencia haya de responder el dueño de un vehículo de acuerdo con las disposiciones del párrafo anterior vendrá obli-gada a indemnizar a éste. — Julio 20, 1960, Núm. 141, p. 425, sec. 13-101; enmendada en Mayo 30, 1973, Núm. 58, p. 163, art. 5, ef. 60 días después de Mayo 30, 1973.”
(2)Por resolución de 2 de septiembre de 1977 requerimos de Seatrain que mostrara causa por la cual no debamos expedir el auto solicitado y responsabilizarla solidariamente con los otros demandados por los daños y perjuicios causados a los demandantes. Oportunamente presentó alegato en oposición a lo intimado en dicha resolución.
(3)Disponía así:
“348. Vehículo de motor
‘Vehículo de motor’, significará todo vehículo movido por fuerza dis-tinta a la muscular, excepto los siguientes vehículos o vehículos similares:
(a) Máquinas de tracción.
(b) Rodillos de carretera.
(c) Tractores usados para fines agrícolas exclusivamente.
(d) Palas mecánicas.
(e) Equipo para construcción de carreteras.
(f) Máquinas para la perforación de pozos profundos.
(g) Vehículos con ruedas de tamaño pequeño usados en fábricas, almacenes y estaciones de ferrocarriles.
(h) Vehículos que se muevan sobre vías férreas, por mar o por aire.
(i) Vehículos operados en propiedad privada. — Julio 20, 1960, Núm. 141, p. 425, sec. 1-148.”
Ninguna de las excepciones enumeradas es aquí aplicable.
(4) Véanse 9 L.P.R.A. see. 310 y 9 L.P.R.A. see. 313 (Suplemento) que es la codificación luego de las enmiendas introducidas por la Ley Núm. 58 de 30 de mayo de 1973 a la vigente Ley de Vehículos y Tránsito.
(5) Sec. 6-202 de la Ley, 9 L.P.R.A. 1272.
(6) Sec. 6-302, 9 L.P.R.A. 1302.
(7) Sec. 6-303, 9 L.P.R.A. 1303.
(8) Sec. 6-304, 9 L.P.R.A. 1304.
(9) Sec. 6-305, 9 L.P.R.A. 1305.
(10)9 L.P.R.A. sec. 1852.
(11)9 L.P.R.A. secs. 841 y 842.
(12)9 L.P.R.A. sec. 871.
(13)9 L.P.R.A. sec. 895.
(14)9 L.P.R.A. sec. 896.
(15) 9 L.P.R.A. sec. 921.
(16)9 L.P.R.A. sec. 951.
(17)9 L.P.R.A. sec. 954.
(18)9 L.P.R.A. sec. 981.
(19)9 L.P.R.A. secs. 1011, 1013, 1019 y 1021.
(20)9 L.P.R.A. secs. 1801 a 1809.
(21) Estadísticas ofrecidas por el Departamento de Transportación y Obras Públicas.
(22) La recurrida Seatrain no ha estado desapercibida de la doctrina que aquí reconocemos. Su arrastre era remolcado por el camión propiedad de Vicenty Ramírez en virtud de un contrato preparado por Seatrain, en el idioma inglés, titulado Trailer Interchange Agreement, que obra en autos, y en virtud del cual Seatrain es relevada “de toda responsabilidad por daños a las personas y a la propiedad que surjan del uso, operación, mantenimiento y posesión” del arrastre (cláusula 3.5); y se obligó el dueño del camión a mantener en vigor una póliza de responsabilidad pública sobre el arrastre, haciéndose figurar a Seatrain como asegurado adicional, con cubiertas máximas por daños a las personas de $50,000.00 por indi-viduo y $100,000.00 por accidente, y $10,000 por daños a la propiedad.